第三計畫

　　第三計畫主要之點，為建設一南方大港，以完成國際發展計畫篇首所稱中國之三頭等海港。吾人之南方大港，當然為廣州。廣州不僅中國南部之商業中心，亦為通中國最大之都市；迄於近世，廣州實太平洋岸最大都市也，亞洲之商業中心也。中國而得開發者，廣州將必恢復其昔時之重要矣。吾以此都會為中心，制定第三計畫如左：
　　一、改良廣州為一世界港；
　　二、改良廣州水路系統；
　　三、建設中國西南鐵路系統；
　　四、建設沿海商埠及漁業港；
　　五、創立造船廠。

第一部　改良廣州為一世界港
　　廣州之海港地位，自鴉片戰爭結果，香港歸英領後，已為所奪；然香港雖有深水港面之利益，有技術之改良，又加以英國政治的優勢，而廣州尚自不失為中國南方商業中心也。其所以失海港之位置也，全由中國人民之無識，未嘗合力以改善一地之公共利益，而又益之以滿洲朝代之腐敗政府及官僚耳。自民國建立以來，人民忽然覺醒，於是提議使廣州成為海港之計畫甚多。以此億兆中國人民之覺醒，使香港政府大為警戒，該地當局用其全力以阻止一切使廣州成為海港之運動。凡諸計畫，稍有萌芽，即摧折之。夫廣州誠成為一世界港，則香港之為泊船載貨站頭之一切用處，自然均將歸於無有矣。但以此既開發之廣州，與既繁榮之中國論，必有他途為香港之利；而比之現在僅為一退化貧窮之中國之獨占海港，利必百倍可知。試徵之英領哥倫比亞域多利港之例，彼固嘗為西坎拿大與美國西北區之惟一海港矣。然而即使有獨占之性質，而當時腹地貧窮，未經開發，其為利益，實乃甚小。及至一方有溫哥華起於同國方面，他方美國又有些路
建國方略 實業計畫 第三計畫 四六三

與打金麻並起，為其競爭港，此諸港之距域多利遠近，恰與香港之距廣州相似，而以其腹地開發之故，即使其俱為海港，競爭之切有如是，仍各繁榮非常。所以吾人知競爭海港，有如溫哥華、些路、打金麻者，不惟不如短見者所嘗推測，以域多利埠置之死地，且又使之繁榮，有加於昔。然則何疑於既開發之廣東，既繁榮之中國，不能以與此相同之結果與香港耶？實則此本自然之結果而已，不必有慮於廣東之開發，中國之繁榮，傷及香港之為自由港矣。如是香港當局正當以其全力，鼓勵此改良廣州以為海港一事，不應復如向日，以其全力阻止之矣。抑且廣州與中國南方之發展，在於商業上所以益英國全體者，不止百倍於香港今日所以益之者。即使此直轄殖民地之地方當局，無此遠見以實行之，吾信今日寰球最強之帝國之各大政治家、各實業首領，必能見及於此。吾既懷此信念，故吾以為以我國際共同發展廣州，以為中國南方世界大港之計畫，布之公眾，絕無礙也。
　　廣州位於廣州河之頂，此河由西江、北江、東江三河流會合而成，全面積有三千英方里，而為在中國最肥饒之冲積土壤。此地每年有三次收穫，二次為米作，一次為雜糧，如馬鈴薯或甜菜之類。其在蠶絲每年有八次之收成。此河又產最美味之果實多種。在中國此為住民最密之區域，廣東全省人口過半，住於此河及其附近。此所以縱有河沃壤所產出巨額產物，猶須求多數之食料於鄰近之地與外國也。在機器時代以前，廣州以東亞實業中心著名者，幾百年矣。其人民之工作手藝，至今在世界中仍有多處不能與匹。若在吾國際共同發展實業計畫之下，使用機器，助其工業，則廣州不久必復其昔日為大製造中心之繁盛都會矣。
　　以世界海港論，廣州實居於最利便之地位，既已位於此可容航行之三江會流一點，又在海洋航運之起點，所以既為中國南方內河水運之中軸，又為海洋交通之樞紐也。如使西南鐵路系統完成，則以其運輸便利論，廣州之重要，將與中國北方、東方兩大港相侔矣。廣州通大洋之水路大概甚深，惟有二處較淺；而此二處又甚易範之以堤，且浚渫之，使現代航海最大之船可以隨時出入無礙也。海洋深水線，直到零丁島邊，該處水深自八尋至十尋。自零丁以上，水道稍淺（其深約三四尋），以達於虎門，凡十五英里。自虎門起，水乃復深，自六尋至十尋。直至蓮花山脚之第二閂洲，其長二十英里。在第二閂洲處，僅有數百碼，水深自十八英尺至二十英尺而已。過第二閂洲後，其水又深，平均得三十英尺者
國父全集 四六四

，約十英里，以至於第一閂洲。此即吾人所欲定為將來廣州港面水界之處也。將改良此通廣州之通海路，吾意須在廣東河口零丁島上游左邊，建兩水底範堤：其一由海岸築至東新坦頭，他一則由該坦尾（圖表：第十一圖）起築至零丁坦頂上。此第一範堤之頂，應在水面下三四英尺，約與該坦同高。第二範堤一端低於水面四英尺，一端低十六英尺，各按所聯之坦之高低（參照第十一圖之1及3），此堤須橫斷兩坦間深二十四英尺之水道。合此兩堤與此四英尺高之東新坦，將成為一連續海堤之功用，可以導引現在衝過左邊海岸與零丁島之間之下層水流，入於河口當中一部，於是可以在零丁(註一)、橫沙與同名之坦中間，開一新水道，而與零丁島右邊深水相接。在廣東河口右邊須建一範堤，自萬頃沙外面沙坦下面起，向東南行，橫斷二十四英尺深之水道，直穿過零丁、橫沙至其東頭盡處為止（參照第十一圖之2）。如是，以此河口兩邊各水底堤，限制下層水流，使趨中央一路，則可得一甚深之水道。自虎門起直通零丁口，約五十英尺深。於是可得創造一自深海直達珠江之第二閂洲之通路矣。
　　合此各水底堤計之，其長約八英里，而其高只須離海底六英尺至十二英尺而已。其所費者，應不甚多，而其使自然填築進行加速之力則甚大，故因此諸堤兩岸新成之地，必能償還築此諸堤之工程所費，且大有餘裕也。
　　整治此廣州通海之路，自虎門至黃埔(註二)一段珠江，吾意須使東江出口集中於一枝，即用其最上之水道，於鹿步墟島下游一點，與珠江合流者。其他在第二閂洲以下與珠江會流各枝，槪須築與尋常水面同高之堰，以截塞之；至入雨期，
建國方略 實業計畫 第三計畫 四六五

則仍以供宣洩洪水之水道之用。此集會東江全流於第二閂洲上面，可以得更強之水，以冲洗珠江上部也。
　　此一段範水工程，吾意須築多數之壩如下：第
一、自江鷗沙之A點築一壩，至擸沙島低端對面加
里吉打灘邊。此壩所以堵截江鷗沙與加里吉打灘中
間之水流，而轉之入於現在三十六英尺深之水道，
以其自然之力，濬使更深。第二、於此河右岸，由
海心沙之B點起，另築一壩，至中流第二閂洲下端
為終點。第三、於此河左岸，自漳澎尾沙下頭C點 （圖表：第十二圖）
，築一壩至中流，亦以第二閂洲下端為終點，以是
藉此兩壩所束集中水流之力，可以刷去第二閂洲。
其兩壩上面淺處，則可浚之至得所求之深為止。若
發現河底有巖石，則應炸而去之，然後全部通路可
得一律之水深也。第四、在此河右岸與海心沙中間
之水道，須堵塞之於D點（即瑞成圍頭）。第五、在漳澎常安圍上游之E點起，築一壩至第二閂洲坦之上端中流，如是則此河左邊水流截斷，而中央水道之流速可以增加也。第六、在右岸長洲島與第二閂洲之間適中(註三)之處F點起，築一壩至中流灘之頂上，以截斷此河右邊之水流。第七、於鹿步墟島下端G點起，築一壩至中流，與前述之F壩相對，此FG(註四)兩壩所以集中珠江上段水流，而G壩同時又導引東江，使其流向與珠江同一也（參照第十二圖）。
　　以此七壩，自黃埔以迄虎門之水流可得有條理，而冲刷河底可致四十英尺以上之深，如是則為航洋巨舶開一通路，自公海直通至廣州城矣。合此諸壩，其長當不過五英里，而又大半建於淺水處。自建壩以後，水道兩旁各壩之間，以其自然之力，新塡地出現必極速，單以所塡之地而論，必足以償還築壩所費。況又有整治珠江，與為海洋運輸開一深水道
國父全集 四六六

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　之兩大目的，可由此而實現乎？
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　吾人既為廣州通海水路作計，則可次及改良廣州城，以為世界商港一事矣。廣州港面水界應至第一閂洲為止。由此處起，港面應循甘布列治水道（烏涌與大吉沙之間），經長洲、黃埔兩島之間，以入亞美利根水道（深井與崙頭之間）。於是鑿土華、小洲之間開一新路，以達於河（圖表：第十三圖）南島之南端，復循依里阿水道（瀝、下之間），以至大尾島（三山對面）。於是循佛山舊水道，更鑿一新水道，直向西南方，與潭洲水道會流。如是由第一閂洲起，以達潭洲水道，成一新水路矣，其長當有二十五英里。此水路將為北江之主要出口。又以與西江相通連，一面又作為廣州港面，以北江水量全部，及西江水量一部，經此水路以注於海。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　故其水流之強，將必足以刷洗此港面，令有四十英尺以上之深也（參觀第十三圖）。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新建之廣州市，應跨有黃埔與佛山，而界之以車賣砲臺及沙面水路。此水以東一段地方，應發展之以為商業地段；其西一段則以為工廠地段。此工廠一區，又應開小運河，以與花地及佛山水道通連，則每一工廠均可得有廉價運送之便利也。在商業地段，應副之以應潮高下之碼頭與現代設備及倉庫，而築一堤岸。自第一閂洲起，沿新水路北邊及河南島西邊，與沙面堤岸聯為一起。又另自花地上游起，築一岸堤，沿花地島東邊，至大尾乃轉向西南，沿新水路左岸築之。其現在省城與河南島中間之水道，所謂省河者，應行塡塞；自河南頭塡起，直至黃埔島，以供市街之用。從利益問題論之，開發廣州以為一世界商港，實為此國際共同發展計畫內，三大港中最有利潤之企業。所以然者，廣州占商業中樞
建國方略 實業計畫 第三計畫 四六七

之首要地位，又握有利之條件，恰稱為中國南方製造中心，更加以此部地方之要求新式住宅地甚大也。此河內之殷富商民與華人在外國經商致富暮年退隱者，無不切盼歸鄉，使其餘年。但坐缺乏新式之便宜與享樂之故，彼等不免躊躇，仍留外國。然則建一新市街於廣州，加以新式設備，專供住居之用，必能獲非常之利矣。廣州城附近之地，今日每畝約值二百元。如使劃定以為將來廣州市用之地，即應用前此所述方法收用之，則劃定街道，加以改良之後，地價立可升高至原價之十倍至五十倍矣。廣州附近景物，特為美麗動人，若以建一花園都市，加以悅目之林囿，真可謂理想之位置也。廣州城之地勢，恰似南京，而其偉觀與美景，抑又過之。夫自然之原素有三：深水、高山與廣大之平地也。此所以利便其為工商業中心，又以供給美景，以娛居人也。珠江北岸美麗之陵谷，可以經營之，以為理想的避寒地，而高嶺之巓，又可利用之，以為避暑地也。
　　在西北隅市街界內，已經發現一豐富之煤礦，若開採之，而加以新式設計，以產出電力及煤氣，供給市中，則可資其廉價之電力、煤氣，以為製造、為運輸，又使居民得光得熱得以炊爨也。如是，則今日耗費至多之運輸，與煩費之用薪炊爨製造，行於此人烟稠密之市中者，可以悉免矣。是此種改良，可得經濟上之奇效也。現在廣州居民過一百萬(註五)，若行吾計畫，則於極短時期之中，將見有飛躍之進步，其人口將進至超過一切都市，而吾人企業之利益，亦比例而與之俱增矣。

第二部　改良廣州水路系統
　　中國南部最重要之水路系統，為廣州系統。除此以外，皆不甚重要，將於論各商埠時附述之。論廣州水路系統，吾將分之為下四項：
　　甲、廣州河；乙、西江；
　　丙、北江；

國父全集 四六八

　　丁、東江。
甲、廣州河吾人論廣州河之改良，須從三觀察點以立議：第一、防止水災問題；第二、航行問題；第三、塡築新地問題。每一問題皆能加影響於他二者，故解決其一，即亦有裨於其他也。
　　第一、防止水災問題　近年水災頻頻發生，於廣州附近人民，實為鉅害。其喪失生命以千計，財產以百萬計；受害最甚者，為廣州與蘆包間，其地恰在廣州河之直北。吾以為此不幸之點，實因西南下游北江正流之淤塞而成。以此之故，北江須經由三水之短河道，以入西江，藉為出路；同時又經由兩小溪流，一自西南，一自蘆包，以得出路。此二溪者，一向東南行，一向東北行，而再合流於官窰；自官窰起，復東北流，至於金利；又折而東南流，經過廣州之西關。
自北江在西南下游淤塞之後，其淤塞點之上游一段，亦逐年變淺，現在三水縣城上游之處，亦僅深四五英尺。當北江水漲之時，常借岡根河（即思賢）以洩其水於西江。但若西江同時水漲，則北江之水無從得其出路，惟有停積，至高過蘆包上下游之基圍而後已。如是，自然基圍有數處被水衝決，水即橫流，而基圍所護之地域全區，均受水災矣。欲治北江，須重開西南下面之北江正流，而將自清遠至海一段，一律濬深。幸而吾人改良廣州河之航行時，亦正有事於此項濬深，故一舉而可兩得也。
　　救治西江，須於其入海處橫琴與三竈兩島之間，兩岸各築一堤，左長右短以範之。如是，則將水流集中，以割此河牀，使成深二十英尺以上之水道；如是則水深之齊一，可得而致。蓋自磨刀門以上，通沿廣州河之一段西江，平均有二十英尺至三十英尺之深也。如有全段一律之水深，以達於海，則下層水流將愈速，而洪水時洩去其水更速矣。除此濬深之工程以外，兩岸務須改歸齊整，令全河得一律之河闊，中流之暗礁及沙州均應除去。東江流域之受水災，不如西、北二江之深重，則整治此河，以供航行，即可得其救治，留俟該項論之。
　　第二、航行問題　廣州河之航行問題，與三江相連，論此問題，須自西江始。往日西江流域與廣州間，往來載貨，常經由三水與佛山，此路全長三十五英里。但自佛山水道由西南下游起淤塞之後，載貨船隻，須為大迂回。沿珠江而
建國方略 實業計畫 第三計畫 四六九

下以至虎門，轉向西北，以入沙灣水道，又轉向東南，入於潭洲水道，西入於大良水道，又南入於黃色水道（自合成圍至鶯哥嘴），及馬寧水路，於此始入西江。西北泝江，以至三水西北江合流之處，此路全長九十五英里，比之舊路多六十英里。而廣州與西江流域之來往船隻，其數甚多，現在廣州與近縣來往之小火輪，有數千艘，其中有大半為載貨往來西江(註六)者。夫使廣州、三水間水道得其改良，則今之每船一往復須行九十五英里者，忽減而為三十五英里也，其所益之大，為何如哉！
　　在吾改良廣州通海路及港面之計畫，吾曾提議浚一深水道，自海至於黃埔，又由黃埔以至潭州(註七)水道。今吾人更須將此水道延長，自潭州水道合流點起，以至三水與西江合流之處。此水道至少須有二十英尺水深，以與西江在三水上游深水處相接。而北江自身，亦須保有與此同一之水深，至於三水上游若干里之處，所以便於該河上流既經改良之後，大舶之航行也。為廣州河之航行，以改良東江，吾人應將其出口之水流，集中於鹿步墟島上面之處，與珠江合流之最右之一水道。此所以使水道加深，又使異日上流既經改良之日，廣州與東江地區路程更短也。
　　　（圖表：第十四圖）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　為航行計，廣州河更須有一改良，即開一直運河，於廣州與江門之間，此所以使省城與四邑間之運輸得一捷徑也。此運河應先將陳村小河改直，達於紫泥，於是橫過潭州水道，以入於順德小河。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　循此小河，以直角入於順德支流。由此處須鑿新運河一段，直至大良水道近容奇曲處（竹林），又循此水道，通過黃水道，至匯流路（南沙小欖之間起
國父全集 四七○

鶯哥嘴至岡美之對岸）為止。於此處須更鑿一段新運河，以通海州(註八)小河，循古鎮水道，以達西江正流，橫過之以入於江門支流。此即為廣州江門間直達之運河矣。欲更清晰了解廣州河之改良。可觀（圖表：第十五圖）附圖第十四、第十五。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　第三、塡築新地問題　在廣州河，最有利之企業，為塡築新地。此項進行，已兆始於數百年前。於是其所增新地供農作之用者，歲逾百十頃。但前此所有塡築，僅由私人盡力經營，非有矩矱，於是有時私人經營，有阻塞航路，誘致洪水等等事情，危及公安，如在磨刀島上游之塡築工事，閉塞西江正流水路過半，其最著者也。論整治西江，吾意須將此新坦削去，為保護公安計，此河之塡築工作，必須歸之國家，而其利益，則須以償因航行及防水災而改良此水路系統之所費。現在可徐徐塡築之地區，而積極廣，在廣州河口左岸，可用之地有四十英方里，其右岸有一百四十英方里。在西江河口，東起澳門，西至銅鼓洲，可用之地約二百英方里。此三百八十英方里之中，四分一可於十年之內塡築成為新坦，即十年之內，有九十五英方里之地，可以塡築，變為耕地也。以一英方里當六百四十英畝，而一英畝當六畝計，九十五英方里，將等於三十六萬四千八百畝。而中國此方可耕之地，通常不止值五十元一畝，假以平均五十元一畝算，則此三十六萬四千八百畝，已值一千八百二十四萬元矣。此大有助於償還此河為航行及防水災所為改良水路之費也。

乙、西江
　　現在西江之航行，較大之航河汽船，可至距廣州二百二十英里之梧州，而較小之汽船，則可達距廣州五百英里(註九)之
建國方略 實業計畫 第三計畫 四七一

南寧，無間冬夏。至於小船，則可通航於各枝流，西至雲南邊界，北至貴州邊界，東北則以興安運河通於湖南，以及長江流域。
　　為航行計，改良西江，吾將以其工程，細分為四：
　　　　一、自三水至梧州；
　　　　二、自梧州至柳江口；
　　　　三、桂江（即西江之北枝）(註十)由梧州起，泝流至桂林以上；
　　　　四、南枝自潯州至南寧。
　　一、自三水至梧州　西江此段，水道常深，除三數處外，為吃水十英尺以下之船航行計，不須多加改良。其中流巖石，須行爆去，其沙質之岸，及汎濫之部分，應以水底堤範之，使水深一律，而流速亦隨之。於是有一確實航路，終年保持不替矣。西江所運貨載之多，固儘足以償還吾今所提議改良之一切費用也。
　　二、自梧州至柳江口　在柳江口應建一商埠，以聯紅水江及柳江之淺水航運與通海之航運。此兩江實滲入廣西之西北部與貴州之東南部豐富之礦產地區者也。此商埠應設於離潯州五十英里之處，潯州即此江與南寧一枝合流處也。是故在此項改良，所須着力之處，祇有五十英里，因梧州至潯州一段，為南寧商埠計畫所包括也。為使吃水十英尺以上之船可以航行，必須築堰，且設水閘於此一部分。而此所設之堰，又同時可借以發生水電也。
　　三、桂江（即西江之北枝）由梧州起泝流至桂林以上　桂江較小較淺，而沿江水流又較速，故其改良，比之其他水路，更覺困難。然而此實南方水路規畫中，極有利益之案，因此江不特足供此富饒地區運輸之目的而已也，又以供揚子江流域與西江流域載貨來往孔道之用。此項改良，應自梧州分歧點起，以迄桂林；由此再泝流至興安運河，順流至湘江，因之以達長江。於此當建多數之堰及水閘，使船得升至分水界之運河，他方又須建多數之堰閘，以便其降下。此建堰閘所須之費，非經詳細調查，不能為豫算也。然而吾有所確信者，則此計畫為不虧本之計畫也。
　　四、由潯州至南寧　此右江一部分，上至南寧，可通小輪船。南寧者，廣西南部之商業中心也。自南寧起，由右江
國父全集 四七二

用小船可通至雲南東界；由左江可通至越南東京之北界。如使改良水道，以迄南寧，則南寧將為中國西南隅、雲南全省、貴州大半省、廣西半省礦產豐富之全地區之最近深水商埠矣。南寧之直接附近又多產銻、錫、煤、鐵等礦物，而同時亦富於農產，則經營南寧，以為深水交通系統之頂點，必不失為有利之計畫也。改良迄南寧之水道，沿河稍須設堰及水閘，使吃水十英尺之船可以通航，並資之以生電力。此項工程所費，亦非經詳細測量不能豫算，但比之改良自梧州至興安運河一節桂江所費，當必大減矣。
丙、北江
　　北江自三水至韶州，約長一百四十英里，全河中有大部分為山地所夾。但自出清遠峽以後，河流入於廣豁之區，其地與廣州平原相聯。此處危險之水災常見，自西南下游水道淤塞之後，自峽至西南一段河身，逐年變淺，左岸靠平原之基圍，時時崩決，致廣州以上之平原，大受水災。所以整治此一部分河流，有二事須加考察：第一、防止洪水。第二、航運改良。關於第一事，無有逾於浚深河身一法者。在改良廣州通海路及港面，並廣州河時，吾人應開一深水水路，從深海起，直達西南。在改良北江下段時，吾人祇須將此工程加長，泝流直至清遠峽，擬使有水深自十五尺至二十尺之深水道。其浚此水道，或用人工，或兼用自然之力。既已浚深此河底矣，則即以今日基圍之高言，亦足以防衛此平原不使其遭水患矣。論及此第二事，則既為防止水災，將西南至清遠峽一節之北江浚深，即航行問題同時解決矣。然則今所須商及者，只此上段一部而已。吾欲提議將此北江韶州以下一段改良，令可航行。韶州者，廣東省北部之商業中心也，又其煤鐵礦之中心也。欲改良此峽上一部，令可航行，則須先建堰與水閘於一二處，然後十英尺吃水之船，可以航行無礙，直至韶州。雖此江與粤漢鐵路平行，然而若此地礦山，得有相當開發之後，此等煤鐵重貨，仍須有廉值之運輸，以達之於海，即此水路為不可缺矣。然則於河中設堰以生水電，設水閘以利航行，固不失為一有利之企業也。況又為發展此一部分地方之必要條件也。
丁、東江
　　東江以淺水船航行可達於老龍市，此地離黃埔附近鹿步墟島東江總出口處約一百七十英里。沿此江上段，所在皆有
建國方略 實業計畫 第三計畫 四七三

煤鐵礦田。鐵礦之開採於此地也，實在於久遠之往昔，記憶所不及之年代。在今日全省所用各種機器之中，實有一大部分，為用此地所出之鐵製造之者。是故浚一可航行之深水道，直上至於煤鐵礦區中心者，必非無利之業也。改良此東江，一面以防止其水害，一面又便利其航行。吾意欲從鹿步墟島下游之處着手，於前論廣州通海路，已述之矣。由此點起，須浚一深水道，上至新塘，自新塘上游約一英里之處，應鑿一新水道直達東莞城，而以此悉聯東江左邊在東莞與新塘間之各支流為一。以此新水道為界，所有自此新水道左岸，以迄珠江，中間上述各枝流之舊路，悉行閉塞。其閉塞處之高，須約與通常水平相同，而以此已涸之河身，供異日雨期洪水宣流之用。如是東江之他出口，已被一律封閉，則所有之水將匯成強力之水流，此水流即能浚河身使加深，又使全河水深，能保其恆久不變也。河身須沿流加以改削，令有一律之河幅，上至潮水能達之處。自此處起，則應按河流之量多寡，以定河身之廣狹，如是，則東江將以其自力，浚深惠州城以下一段矣。石龍鎮南邊之鐵路橋應改建為開合鐵橋，使大輪船可以往來於其間。東江有急激轉灣數處，應改以為緩徐曲線，並將中流沙洲除去。惠州以上，一部江流應加堰與水閘，令吃水十英尺(註十一)之船，可以上溯至極近於此東江流域煤鐵礦田而後已。

第三部　建設中國西南鐵路系統
　　中國西南一部，所包含者：四川，中國本部最大且最富之省分也；雲南，次大之省也；廣西、貴州，皆礦產最豐之地也；而又有廣東、湖南兩省之一部。此區面積有六十萬英方里，人口過一萬萬，除由老街至雲南府約二百九十英里法國所經營之窄軌鐵路外，中國廣地眾民之此一部，殆全不與鐵路相接觸也。
　　於此一地區，大有開發鐵路之機會，應由廣州起，向各重要城市礦產地，引鐵路線，成為(註十二)扇形之鐵路網，使各與南方大港相聯結。在中國此部建設鐵路者，非特為發展廣州所必要，抑亦於西南各省全部之繁榮，為最有用者也。以建設此項鐵路之故，種種豐富之礦產可以開發，而城鎮亦可於沿途建之。其既開之地，價尚甚廉；至於未開地及含有礦產之區，雖非現歸國有，其價之賤，去不費一錢可得者，亦僅一間耳。所以若將來市街用地及礦產地，豫由政府收用，然
國父全集 四七四

後開始建築鐵路，則其獲利必極豐厚；然則不論建築鐵路，投資多至若干，可保其償還本息，必充足有餘矣。又況開發廣州，以為世界大港，亦全賴此鐵路系統，如使缺此縱橫聯屬西南廣袤之一部之鐵路網，則廣州亦不能有如吾人所豫期之發達矣。
　　西南地方，除廣州及成都兩平原地，各有三四千英方里之面積外，地皆險峻。此諸地者，非山即谷，其間處處留有多少之隙地。在此區東部，山嶽之高，鮮逾三千英尺，至其西部與西藏交界之處，平均高至一萬英尺以上。故建此諸鐵路之工程上困難，比之西北平原鐵路系統，乃至數倍。多數之隧道與鑿山路須行開鑿，故建築之費，此鐵路當為中國各路之冠。
　　吾提議以廣州為此鐵路系統終點，以建左列之七路：
　　　　甲、廣州、重慶線，經由湖南。
　　　　乙、廣州、重慶線，經由湖南、貴州。
　　　　丙、廣州、成都線，經由桂林、瀘州。
　　　　丁、廣州、成都線，經由梧州、敘府。
　　　　戊、廣州、雲南府(註十三)、大理、騰越線，至緬甸邊界為止。
　　　　己、廣州、思茅線。
　　　　庚、廣州、欽州線，至安南界東興為止。
甲、廣州重慶線經由湖南
　　此線應由廣州出發，與粤漢線同方向，直至連江與北江會流之處。自此點起，本路折向連江流域，循連江岸，上至連州以上，於此橫過連江與道江之分水界，進至湖南之道州。於是隨道江以至永州、寶慶、新化、辰州，泝酉水過川、湘之界入於酉陽。由酉陽橫過山脈而至南川，從南川前行，渡揚子江而至重慶。此路全長有九百英里，經過富饒之礦區與農區。在廣東之北，連州之地，已發見有豐富之煤礦、鐵礦、銻礦、鎢礦；於湖南之西南隅，則有錫、銻、煤、鐵、
建國方略 實業計畫 第三計畫 四七五

銅、銀；於四川之酉陽，則有銻與水銀。其在沿線之農產物，則吾可擧砂糖、花生、大麻、桐油、茶葉、棉花、烟葉、生絲、穀物等等。又復多有竹材、木材及其他一切森林產物。
乙、廣州重慶線經由湖南、貴州
　　此線約長八百英里，但自廣州至道州一段即走於甲線之上，凡二百五十英里，故只有五百五十英里，計入此線。所以實際從湖南道州起築，橫過廣西省東北突出一段，於全州再入湖南西南境，過城步及靖州，於是入貴州界，經三江及淸江兩地，橫過山脈，以至鎮遠。此線由鎮遠須橫過沅江、烏江之分水界，以至遵義。由遵義則循商人通路，直至綦江，以達重慶。此鐵路所經，皆為出產木材、鑛物極富之區城。
丙、廣州成都線經由桂林、瀘州
　　此線長約一千英里，由廣東西行，直至三水，在此處之綏江口地點，渡過北江，循綏江流域，經過四會、廣寧，次於懷集入廣西，經過賀縣及平樂，由此處循桂江水流，上達桂林。於是廣東、廣西兩省省城之間，各煤鐵鑛田可得而開鑿矣。自桂林起，路轉而西，至於永寧，又循柳江流域上至貴州邊界，越界至古州；由古州過都江及八寨，仍循此河谷而上，踰一段連山至平越。由平越橫渡沅江分水界，於甕安及岳四城，入烏江流域。自岳四城循商人通路踰雷邊山至仁懷、赤水、納溪，於是渡揚子江，以至瀘州。口瀘州起，經過隆昌、內江、資州、資陽、簡州以達成都。此路最後之一段，橫過所謂「四川省之紅盆地」，有名富庶之區也。其在桂林、瀘州之間，此路中段則富於礦產，為將來開發希望最大者。此路將為其兩端人口最密之區，開一土曠人稀之域，以收容之者也。
丁、廣州成都線經由梧州與敘府
　　此線(註十四)長約一千二百英里。自丙縣渡北江之三水鐵路橋之西端起，循西江之左岸，以入於肇慶峽，至肇慶城，即循此岸，上至德慶、梧州、大湟。在大湟河身轉而走西南，路轉而走西北，至象州，渡柳江，至柳州及慶遠，於是進至思恩，過桂黔邊界，入貴州，至獨山及都勻。自都勻起，此路更折偏西走，至貴州省城之貴陽，次進至黔西及大定，離貴州界於畢節，於鎮雄入雲南界，北轉而至樂新渡，過四川界，入敘府。自敘府起，循岷江而上，至嘉定渡江，入於成都
國父全集 四七六

平原，以至成都。此路起自富庶之區域，迄於富庶之區域，中間經過寬幅之曠土，未經開發，人口極稀之地，沿線富有煤、鐵礦田，又有銀、錫、銻等等貴重金屬礦。
戊、廣州雲南府大理騰越線
　　此線長約一千三百英里，起自廣州，迄於雲南、緬甸邊界之騰越。其首段三百英里，自廣州至大湟，與丁線相同。
自大湟江口分枝至武宣，循紅水江常道，經遷江及東蘭，於是經興義縣，橫等貴州省之西南隅，入雲南省至羅平，從陸涼一路以至雲南省城；自省城經過楚雄，以至大理，於是折而西南，至永昌，遂至騰越，終於(註十五)緬甸邊界。
　　在廣西之東蘭，近貴州邊界處，此路應引一枝線，約長四百英里。此線應循北盤江流域，上至可渡河與威寧，於昭通入雲南。在河口過揚子江，即於此處入四川，橫截大涼山至於寧遠。此路所以開昭通、寧遠間有名銅礦地之障礙。此項銅礦，為中國全國最豐富之礦區也。
　　此路本線，自東至西，貫通桂、滇兩省，將來在國際上必見重要。因在此線緬甸界上，當與緬甸鐵路系統之仰光、八莫一線相接，將來此即自印度至中國最捷之路也。以此路故，此兩人口稠密之大邦，必比現在更為接近。今日由海路，此兩地交通，須數禮拜者，異時由此新路，則數日而足矣。
己、廣州思茅線
　　此線至緬甸界止，約長一千一百英里，起自廣州市西南隅，經佛山、官山，由太平墟渡過西江，至對岸之三洲墟，於是進入高明、新興、羅定。既過羅定入廣西界，至平河進至容縣，於是西向渡左江，至於貴縣，即循左江之北岸以達南寧。在南寧，應設一枝線，約長一百二十英里，循上左江水路以至龍州。折而南，至鎮南關、安南東京界上止，與法國鐵路相接。其本線由南寧循上右江而上，至於百色。於是過省界，入雲南，至剝隘，經巴門、高甘、東都、普子塘一路，至阿迷州，截老街雲南鐵路而過，自阿迷州進至臨安府、石屛、元江。於是渡過元江，通過他郎、普洱及思茅，至緬甸邊界近瀾滄江處為止。此線穿入雲南、廣西之南部，錫、銀、銻三種礦產最富之地，同時沿線又有煤、鐵、礦田至多，復有多地產出金、銅、水銀、鉛。論其農產，則米與花生均極豐饒，加以樟腦、桂油、蔗糖、烟葉、各種果類。

建國方略 實業計畫 第三計畫 四七七

此線從西江鐵路橋西首起算，約長四百英里。自廣州起，西行至於太平墟之西江鐵路，與己線同軌，過江始分枝，向開平、恩平，經陽春，至高州及化州。於化州須引一枝線，至遂溪、雷州，達於瓊州海峽之海安，約長一百英里，於海安再以渡船與瓊州島聯絡。其本線仍自化州西行，過石城、廉州、欽州，達於與安南交界之東興為止。東興對面芒街至海防之間，將來有法國鐵路可與相接。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　此線全在廣東省範圍之內，經過人口多、物產富之區域，線路兩旁（圖表：第十六圖）皆有煤鐵礦，有數處產金及銻，農產則有蔗糖、生絲、樟腦、苧蔴、靛靑、花生及種種果類。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　此系統內各線，如上所述，約六千七百英里。此外須加以聯絡成都、重慶之兩線，又須另設一線，起自乙線遵義之東，向南行，至甕安，與丙線接。又一線自丙線之平越起，至丁線之都勻。又一線由丁線貴州界上一點，經南丹、那地以至戊線之東蘭，再經泗城以至己線之百色。此聯絡各線，全長約六百英里；故總計應有七千三百英里。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　此系統將於下文所擧三線經濟上大有關係：
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　一、法國經營之老街、雲南府已成線，及雲南府、重慶計畫線。此線與已線交於阿迷州，與戊線交於威寧，與丁線交於敍府，與丙線交於瀘洲，而與甲乙兩線會於重慶。
　　二、英國經營之沙市、興義計畫線。此線與甲線交於辰州，與乙線交於鎮遠，與丙線交於平越，與丁線交於貴陽，而與戊線之枝線交於永定西方之一點。

國父全集 四七八

三、美國經營之株州、欽州計畫線。此線與甲線交於永川、乙線交於全州、丙線交於桂林、丁線交於柳州、戊線交於遷江、己線交於南寧，而與庚線會於欽州。
　　所以此法、英、美三線，與本系統各線一律完成之後，中國西南各省之鐵道交通可無缺乏矣。
　　此諸線皆經過廣大且長之礦產地，其地有世界上有用且高價之多種金屬，世界中無有如此地含有豐富之稀有金屬者如鎢、如錫、如銻、如銀、如金、如白金等等。同時又有雖甚普通而尤有用之金屬如銅、如鐵、如鉛。抑且每一區之中，均有豐裕之煤，南方俗語有云：「無煤不立城」。蓋謂豫計城被圍時，能於地中取炭，不事薪採，此可見其隨在有煤產出也。四川省又有石油鑛及自然煤氣（火井），極為豐裕。
　　是故吾人得知，以西南鐵路系統開發西南山地之礦產利源，正與以西北鐵路系統開發蒙古、新疆大平原之農產利源，同其重要。此兩鐵路系統，於中國人民為最必要；而於外國投資者，又為最有利之事業也。論兩系統之長短，大略相同，約七千英里。此西南系統每英里所費，平均須在彼系統兩倍以上，但以其開發礦產利源之利益言，又視開發農產利源之利益。更多數倍也。（參閱第十六圖）(註十六)
第四部 建設沿海商埠及漁業港
　　既於中國海岸為此三世界大港之計畫，今則已至進而說及發展二三等海港及漁業港於沿中國全海岸，以完成中國之海港系統之機會矣。近日以吾北方大港計畫為直隸省人民所熱心容納，於是省議會贊同此計畫，而決定作為省營事業，立即擧辦，以此目的，經已票決募債四千萬元，此為一種猛進之徵兆。而其他規畫，亦必或早或晚，或由省營，或由國營，隨於民心感其必要，次第採用。吾意則須建四個二等海港，九個三等海港及十五個漁業港。
　　此四個二等海港，應以下列之情形配置之，即一在北極端，一在南極端，其他之港，則間在此三世界大港之間。
　　此項港口，按其將來重要之程度排列之如左：
　　甲、營口；

建國方略 實業計畫 第三計畫 四七九

　　　　乙、海州；
　　　　丙、福州；
　　　　丁、欽州。
甲、營口
　　營口位於遼東灣之頂上，昔者嘗為東三省之惟一海港矣。自改建大連為一海港以後，營口商業大減，昔日之事業，殆失其半。以海港論，營口之不利有二：一為其由海入口之通路較淺，二為冬期冰錮至數月之久。而其勝於大連惟一之點，則為位置在遼河之口，擁有內地交通徧及於南滿遼河流域之內。其所以仍保有昔時貿易之半與大連抗者，全以其內地水路之便也。欲使營口將來再能凌駕大連而肩隨於前言三世界大港之後，吾人必須一面改良內地水路交通，一面浚深其達海之通路。關於通路改良之工程，當取與改良廣州通海路相同之法：既設一水深約二十英尺之深水道，而又同時行塡築之工程，蓋以遼東灣頭廣而淺之沼地，可以轉為種稻之田，藉之可得甚豐之利潤也。至於內地水路交通，則不獨遼河一系，即松花江、黑龍江兩系統亦應一併改良。其最重要之工程，則為鑿一運河，聯此各系統，此則吾當繼此有所討論。
　　遼河與松花江間之運河，於將來營口之繁榮，實為最要分子。惟有由此運河，此港始能成為中國二等海港中最重要者，而在將來此北滿之偉大森林地及處女壤土、豐富礦源，可以以水路交通與營口相銜接也。所以為營口計，此運河為最重要，使其缺此，則營口之為一海港也，最多不過保其現在之位置，人口六七萬，全年貿易三四千萬元極矣，無由再占中國二等海港首位之位置矣。此運河可鑿之於懷德以南、范家屯與四童山之間，與南滿鐵路平行，其長不及十英里；亦可鑿之於懷德以北、青山堡與靠山屯之間，其長約十五英里。在前一線，所鑿者短，而以全水路計則長；在後一線，運河之長幾倍前者，而計此兩江系統間之全水路則較短。兩線均無不可逾越之物質的障礙，二者俱在平原；但其中一線高出海面上之度，或較他一線為多，則將來擇用於二者間惟一之取決點也。若此運河既經開竣，則吉林、黑龍江兩富省及外蒙古之一部，皆將因此與中國本部可以水路交通相接；然則此運河不特營口之為海港大有需要焉也，又與中國全國國民政治上經濟上亦大有關係。遼河、松花江運河完成以後，營口將為全滿洲與東北、蒙古、內地水路系統之大終點，
國父全集 四八○

而通海之路既經浚深以後，彼又將為重要僅亞於三大港之海港矣。
乙、海州
　　海州位於中國中部平原東陲，此平原者，世界中最廣大肥沃之地區之一也。海州以為海港，則剛在北方大港與東方大港二大世界港之間，今已定為東西橫貫中國中部大幹線海蘭鐵路之終點。海州又有內地水運交通之利便，如使改良大運河及其他(註十七)水路系統已畢，則將北通黃河流域，南通西江流域，中通揚子江流域。海州之通海深水路，可稱較善。在沿江北境二百五十英里海岸之中，只此一點，可以容航洋巨舶逼近岸邊數英里內而已。欲使海州成為吃水二十英尺之船之海港，須先浚深其通路至離河口數英里外，然後可得四尋深之水。海州之比營口，少去結冰，大為優越；然仍不能不甘居營口之下者，以其所控腹地不如營口之宏大，亦不如彼在內地水運上有獨占之位置也。
丙、福州
　　福建省城在吾二等海港中居第三位。福州今日已成為一大城市，其人口近一百萬，位於閩江之下游，離海約三十英里。此港之腹地，以閩江流域為範圍，面積約三萬方英里。至於此流域以外之地區，將歸他內河商埠或他海港所管。故此港所管地區又狹於海州，所以以順位言，二等海港之中，此港應居第三位。福州通海之路，自外閂洲以至金牌口，水甚淺；自金牌口而上，兩岸高山夾之，既窄且深，直至於羅星塔下。
　　吾擬建此新港於南台島之下游一部，以此地地價較賤，而施最新改良之餘地甚多也。容船舶之鎖口水塘，應建設於南台島下端，近羅星塔處。閩江左邊一枝，在福州城上游處應行閉塞，以集中水流，為冲刷南台島南邊港面之用。其所閉故道，遶南台島北邊者，應留待自然塡塞，或遇有必要，改作蓄潮水塘（收容潮長時之水，俟潮退時放出，以助冲洗港內浮沙），以冲刷羅星塔以下一節水道。閩江上段，應加改良，至人力(註十八)所能至之處為止，以供內地水運之用。其下一段，自羅星塔以至於海，必須範圍整治之，以求一深三十英尺以上之水道，達於公海。於是福州可為兩世界大港間航洋汽船之一寄港地矣。
丁、欽州

建國方略 實業計畫 第三計畫 四八一

欽州位於東京灣之頂，中國海岸之最南端，此城在廣州即南方大港之西四百英里。凡在欽州以西之地，將擇此港以出於海，則比經廣州可減四百英里。通常皆知海運比之鐵路運價廉廿倍，然則節省四百英里者，在四川、貴州、雲南及廣西之一部言之，其經濟上受益為不小矣。雖其北亦有南寧以為內河商埠，比之欽州更近腹地，然不能有海港之用；所以直接輸出入貿易，仍以欽州為最省儉之積載地也。
　　改良欽州以為海港，須先整治龍門江，以得一深水道直達欽州城(註十九)，其河口當浚深之，且範之以堤，令此港得一良好通路。此港已選定為通過湘、桂入粤之株欽鐵路之終點，雖其腹地較之福州為大，而吾尚置之次位者，以其所管地區，同時又為廣州世界港、南寧內河港所管，所以一切國內貿易，及間接輸出入貿易，皆將為他二港所占，惟有直接貿易始利用欽州耳。是以腹地雖廣，於將來二等港中，欲凌福州而上，恐或不可能也。
　　此三個世界大港，四個二等港之外，吾擬於中國沿海建九個三等港，自北至南(註二十)如下：
　　甲、葫蘆島；
　　乙、黃河港；
　　丙、芝罘；
　　丁、寧波；
　　戊、溫州；
　　己、厦門；
　　庚、汕頭；
　　辛、電白；
　　壬、海口。
甲、葫蘆島
　　此島為不凍深水港，位於遼東灣頂西側，離營口約六十英里。論東三省之冬期港，此港位置遠勝大連，以其到海所
國父全集 四八二

經鐵路，較彼短二百英里，又在豐富煤田之邊沿也。當此煤田及其附近礦產既開發之際，葫蘆島將為三等港中之首出者，為熱河及東蒙古之良好出路。此港又可計畫之，以為東蒙古及滿洲全部之商港，以代營口。但須建一運河，以與遼河相連耳。將來之營口(註二十一)惟有由內地水路交通，可以成一滿洲重要商港。而葫蘆島恰亦與之相同；所以胡蘆島若得內地水路交通，自然可代營口而興。如使確知於此鑿長距離運河，以通葫蘆島於潦河，比之建一深水港面於營口，經濟上更為廉價；則葫蘆島港面，應置之於此半島之西北邊，不如今之計畫置之半島之西南。蓋今日之位置，不足以多容船舶碇泊，除非建一廣大之防波堤，直入深海中，此工程所費又甚多也。且此狹隘之半島，又不足以容都市規畫，若其在他一邊，則市街可建於本陸，有無限之空隙容其發展也。
　　吾意須自連山灣之北角起，築一海堤，至於葫蘆島之北端，以閉塞連山灣，使成為鎖口港面。在葫蘆島之頸部開一口，向南方深水處。此閉塞港口應有十英方里之廣，但此中現在只有一部分須浚至所求之深。在此港面北方，須另留一出口，介於海堤海岸之間，以通其鄰近海灣，並須另建一防波堤，橫過第二海灣。由該處起，應建一運河，或鑿之於海岸線內，或建一海堤與海岸線平行，至與易鑿之低地連接為止；再由該地開鑿運河，與遼河相連。如能為葫蘆島鑿此運河，則此島立能取營口而代之，居二等港首位矣。
乙、黃河港
　　此港將位於黃河河口北直隸灣之南邊，離吾人之北方大港約八十英里。當整治黃河工程已完成之日，此河口將得為航洋汽船所經由，自然有一海港萌芽於是。以是所管北方平原在直隸、山東、河南各省有相當之部分，而又益以內地水運交通，所以此港欲不成為重要三等海港，亦不可得矣。
丙、芝罘
　　芝罘為老條約港，位於山東半島之北側，嘗為全中國北部之惟一不凍港矣。自其北方有大連開發，南方又有青島興起，其貿易遂與之俱滅。以海港論，如使山東半島之鐵路得其開發，而築港之工程又已完畢，則此港自有其所長。
丁、寧波

建國方略 實業計畫 第三計畫 四八三

寧波亦一老條約港也，位於浙江省之東方，甬江一小河之口。此地有極良通海路，深水直達此河之口。此港極易改良，只須範之以堤，改直其沿流兩曲處，直抵城邊。寧波所管腹地極小，然而極富。其人善企業，並以工作手工知名，肩隨於廣州。中國之於實業上得發展者，寧波固當為一製造之城市也。但以東方大港過近之故，寧波與外國直接之出入口貿易未必能多，此種貿易多數歸東方大港。故以寧波計，有一相當港面，以為本地及沿岸載貨之用，亦已足矣。
戊、溫州
　　溫州在浙江省之南，甌江之口。此港比之寧波，其腹地較廣，其周圍之地區，皆為生產甚富者，如使鐵路發展，必管有相當之地方貿易無疑。現在港面極淺，中等沿岸商船，已不能進出。吾意須於盤石衛即溫州島之北（溫州島者，甌江口之小島，非溫州城。）建築新港。由此目的，須建一堰於北岸與溫州島北端之間，使此島北之河流完全閉塞，單留一閉鎖之入口。至於甌江，應引之循南水道，經溫州島，使其塡塞附近淺地之大區，而又以範上段水流也。其自虎頭島南邊以至此港之通路，應行浚深，在此通路右應於溫州島與尾妖島之間淺處，及尾妖島與三盤島各淺處之間建堤。於是成一連堤，可以防甌江沙泥不令侵入此通路，如此，然後溫州新港可以得一恆常深水道也。
己、厦門
　　此亦一老條約港也，在於思明島。厦門有深廣且良好之港面，管有相當之腹地，跨福建、江西兩省之南部，富於煤鐵礦產。此港經營對馬來羣島及南亞細亞半島之頻繁貿易。所有南洋諸島、安南、緬甸、暹羅、馬來各邦之華僑，大抵來自厦門附近，故厦門與南洋之間，載客之業極盛。如使鐵路已經發展，穿入腹地煤鐵礦區，則厦門必開發而為比現在更大之海港。吾意須於此港面之西方，建新式商埠，以為江西、福建南部豐富礦區之一出口，此港應施以新式設備，使能聯陸海兩面之運輸以為一氣。
庚、汕頭
　　汕頭在韓江口，廣東省極東之處。以移民海外之關係，汕頭與厦門極相類似，以其亦供大量之移民於東南亞細亞及馬來羣島也。故其與南洋來往船客之頻繁，亦不亞厦門。以海港論，汕頭大不如厦門，以其入口通路之淺也。然以內地
國父全集 四八四

水運論，則汕頭為較勝，以用淺水船，則韓江可航行者數百英里也。圍汕頭之地，農產極盛，在南方海岸能追隨廣州河者，獨此地耳。韓江上一段，煤鐵礦極富。汕頭通海之路，只須少加範圍浚渫之功，易成為一地方良港也。
辛、電白
　　此港在廣東省海岸，西江河口與海南島間當中之點。其周圍地區富於農產礦田，則此地必須有一商港，以供船運之用矣。如使以堤全圍繞電白灣之西邊，另於灣之東南半島頸地，開一新出入口，以達深海，則電白可成一佳港面，而良好通路亦可獲得矣。港面本甚寬闊，但有一部須加浚渫，以容巨船，其餘空隙，則留供漁船及其他淺水船之用。
壬、海口
　　此港位於海南島之北端，瓊州海峽之邊，與雷州半島之海安相對。海口與厦門、汕頭俱為條約港，鉅額之移民赴南洋者，皆由此出。而海南固又甚富而未開發之地也，已耕作者，僅有沿海一(註二十三)帶地方，其中央猶為茂密之森林，黎人所居，其藏礦最富；如使全島悉已開發，則海口一港，將為出入口貨輻輳之區。海口港面極淺，即行小船，猶須下錨於數英里外之泊船地，此於載客載貨，均大不便，所以海口港面，必須改良。況此港面，又以供異日本陸及此島鐵路完成之後，兩地往來接駁貨儎之聯絡船碼頭之用也。
　　於漁業港一層，吾前所述之頭二三等海港，均須兼為便利適合漁業之設備，即三個頭等港、四個二等港、九個三等港皆同時為漁業港也。然除此十六港以外，中國沿岸仍有多建漁業港之餘地，抑且有其必要。故吾意在北方奉天、直隸、山東三省海岸，應設五漁業港如左：
　　1.安東　在高麗交界之鴨綠江。
　　2.海洋島　在鴨綠灣遼東半島之南。
　　3.秦皇島　在直隸海岸、遼東灣與直隸灣之間，現在直隸省之獨一不凍港也。
　　4.龍口　在山東半島之西北方。
　　5.石島灣　在山東半島之東南角。

建國方略 實業計畫 第三計畫 四八五

東部江蘇、浙江、福建三省之海岸，應建六漁業港如左：
　　6.新洋港　在江蘇省東陲，舊黃河口南方。
　　7.呂四港　在揚子江口北邊一點。
　　8.長塗港　在舟山列島之中央。
　　9.石浦　浙江之東，三門灣之北。
　　10福寧　在福建之東，介於福州與溫州之間。
　　11.湄州港　福州與厦門之間，湄州島之北方。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　南部廣東省及海南島海岸，應建四漁業港如
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　左：
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　12汕尾　在廣東之東海岸，香港、汕
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　頭之間。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　13西江口　此港應建於橫琴島之北側，
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　西江口既經整治以後，橫琴島將藉海堤以與
　　　（圖表：第十七圖）　　　　　　　　　　　本陸相連，而有一良好港面地區出現矣。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　14海安(註二十四)　此港位於雷州半島之末端，隔瓊州海峽與海南島之海口相對。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　15榆林港　海南島南端之一良好天然港
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　面也。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以此十五漁業港，合之前述各較大之港
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　，總三十有一，可以連合中國全海岸線，起

國父全集 四八六

於高麗界之安東，止於近越南界之欽州，平均每海岸線百英里而得一港，吾之中國海港及漁業港計畫，於是始完。
　　瞥見之下，當有致疑於一國而須如是之多海港與漁業港者，然讀者須記此中國一國之大，與歐洲等，其人則較歐洲為多；如使吾人取西歐海岸線與中國等長之一節計之，則知歐洲海港之多，遠過中國。歐洲海岸線之長，過中國數倍，而以每百英里計，尚不止有一與此相當型式之港。例如荷蘭：其全地域不較大於吾人三等港中汕頭一港之腹地，而尚有安斯得坦與洛得坦兩頭等海港，又有多數之小漁業港附隨之。又使與北美合眾國較其海港，美國人口僅得中國四分之一，而單就其大西洋沿岸海港而論，已數倍於吾計畫中所舉之數。所以此項海港之數，不過僅敷中國將來必要之用而已。
且吾亦僅擇其自始有利可圖者言之，以堅守第一計畫中，所標定之必選有利之途一原則也。（參照第十七圖）
第五部創立造船廠
　　當中國既經按吾計畫發展無缺之際，其急要者，當有一航行海外之商船隊，亦要多數沿岸及內地之淺水運船，並須有無數之漁船。當此次世界大戰未開之際，全世界海船噸數為四千五百萬噸。使中國在實業上，按其人口比例，有相等之發達，則至少須有航行海外及沿岸商船一千萬噸，然後可敷運輸之用。建造此項商船，必須在吾發展實業計畫中占一位置，以中國有廉價之勞工與材料，固當比外國為吾人所建所費較廉。且除航海船隊以外，吾人尚須建造大隊內河淺水船及漁船；以船載此等小船遠涉重洋，實際不易，故外國船廠，不能為吾建造此等船隻，則中國於此際必須自設備其船廠，自建其淺水船漁船船隊矣。然則建立造船廠者，必要之企業，又自始為有利之企業也。此造船廠應建於內河及海岸商埠，便於得材料人工之處。所有船廠，應歸一處管理，而投大資本於此計畫，至年可造各種船隻二百萬噸之限為止。
一切船舶當以其設計及其設備，定有基準，所有舊式內河淺水船及漁船，當以新式效力大之設計代之。內河淺水船當以一定之吃水基準為基礎設計之，如二英尺級、五英尺級、十英尺級之類。魚拖船（船傍拖網者）應以行一日、行五日、行十日分級為基準。沿海船可分為二千噸級、四千噸級、六千噸級。而駛赴海外之船，則當設定一萬二千噸級、二萬四千噸級、三萬六千噸級為基準。於是今日以萬計之內河船及漁艇，來往中國各江各湖各海岸者，將為基準畫一，可使費
建國方略 實業計畫 第三計畫 四八七

少功多、較新較廉之船隻所代矣。
(註一)　原文為「零汀」，今據「原稿」及「會本」改。
(註二)　原文為「黃浦」，今據「會本」改。下同。
(註三)　原文為「中適」，今據「原稿」及「會本」改。
(註四)　原文為「EG」，今據「原稿」及「會本」改。
(註五)　原文為「一百萬」，今據「原稿」增「過」字，英文本亦同。
(註六)　原文為「江西」，今據「原稿」及「會本」改。
(註七)　原文為「潭洲」，今據「會本」及「第十四圖」改。
(註八)　原文及「原稿」均為「海洲」，今據「會本」改。
(註九)　原文為「五百里」，今據「原稿」及「會本」增「英」字。
(註十)　原文無括號（　），今據「原稿」及「會本」。下同。
(註十一)　原文及「原稿」均為「十尺」，今據「會本」增「英」字。
(註十二)　原文為「成有」，今據「原稿」及「會本」改。
(註十三)　原文及「原稿」均為「雲南」，英文本為「雲南府」，「會本」為「雲南府（按即昆明）」。今據英文本。下同。
(註十四)　原文及「原稿」均為「此路」，今據「會本」改。
(註十五)　原文為「終而」，今據「原稿」及「會本」改。
(註十六)　原文及「原稿」均無括號及「參閱第十六圖」六字，今據「會本」加入。
(註十七)　原文為「其他」，今據「原稿」及「會本」增「及」字。
(註十八)　原文為「人力」，今據「原稿」及「會本」增「至」字。
(註十九)　原文為「達欽州城」，今據「原稿」及「會本」增「直」字。
(註二十)　原文及「原稿」均為「南至北」，今據「會本」改。
(註二十一)　原文及「原稿」均無「之營口」三字，今據「會本」及英文本。
(註二十二)　原文及「原稿」均無「滿洲」二字，今據「會本」及英文本。
(註二十三)　原文為「渫」，今據「原稿」及「會本」改。
(註二十四)　原文為「安海」，今據「原稿」及「會本」改。

國父全集 四八八